Que ce soit en France ou en Europe, plusieurs villes ont décidé de passer à la gratuité dans les transports publics pour tout ou une partie de leur réseau. En France, il en va essentiellement des villes de moins de 100 000 habitants, même si Niort et Dunkerque donnent le « La » pour des villes plus importantes et en Europe, la capitale de l’Estonie, Tallin, fait figure d’exception.

Cette question, mise récemment sur le devant de la scène par Madame Hidalgo pour la capitale française, suscite plusieurs interrogations : qu’implique la mise en œuvre de cette mesure ? à qui profite-t-elle ? est-elle possible dans les capitales ? Quel est son impact sur la qualité du réseau ? Faut-il privilégier une gratuité en fonction de la classe sociale ?

Avec la gratuité, le coût des transports est pris en charge par les collectivités locales à travers les impôts locaux, et par les employeurs privés ou publics avec la contribution « versement transport ». Ces deux entités doivent compenser la part des usagers qui s’élève à un peu plus de 30%.

La mise en place de cette mesure résulte de motivations différentes. Elles peuvent être d’ordre social : en permettant aux personnes âgées, aux personnes handicapées, aux demandeurs d’emplois d’avoir un accès facilité aux centres villes, les citoyens peuvent bénéficier de plus grandes opportunités au niveau social, culturel et économique. Pour beaucoup de villes à l’instar de Niort et Dunkerque, cette mesure a répondu à un besoin d’accroître la fréquentation des transports ou à un souci de redynamiser les centres-villes comme l’atteste la ville de Châteauroux.

Les réactions sont pourtant partagées. Ses détracteurs mettent en avant le coût onéreux pour les collectivités, la nécessité d’améliorer les conditions de transport, le fait que les citoyens seront poussés à se déplacer plus que de coutume, et enfin la baisse de la qualité de service. Et ce, alors que les usagers sont de plus en plus nombreux. C’est pourquoi, d’aucuns supportent l’idée d’une gratuité plutôt pour certaines catégories de personnes comme les plus modestes, les jeunes, et les personnes handicapées.

Toutefois, force est de constater que cette mesure constitue une piste à ne pas négliger dans notre engagement vers la transition écologique. Elle permet de réduire les déplacements particuliers et ainsi de limiter les émissions polluantes. Elle attire de nouveaux usagers à savoir les jeunes et les automobilistes eux-mêmes qui préfèrent délaisser leur voiture au vu des dépenses très onéreuses induites : essence, entretien, stationnement, péages, ainsi que le coût des assurances.

C’est pourquoi, la maire de Paris, Madame Hidalgo, a émis l’idée de rendre les transports publics parisiens gratuits d’ici à 2020. Elle souligne que « la question de la gratuité des transports est une des clefs de la mobilité urbaine dans laquelle la place de la voiture polluante n’est plus centrale » [1].

Néanmoins, l’entretien du parc des transports en commun doit être maintenu avec la gratuité pour que celle-ci ne soit pas associée à une qualité moindre. C’est bien une autre manière d’appréhender la société qui est en jeu comme en témoignent les propos du politologue et économiste Paul Ariès : « De même qu’il n’y a pas de société marchande sans culture du marché, il ne peut advenir de société de la gratuité, sans culture de la gratuité ». Il est dommage que les citoyens conditionnent de plus en plus la valeur d’un bien à sa valeur marchande : dès lors qu’un service est proposé gratuitement ou à un moindre coût, le comportement des usagers tend à changer, comme si la gratuité était gage d’une diminution de valeur. Il est aussi question d’éducation.

Pour l’instant, bien que la ville de Tallin ait conduit ce changement, la difficulté de mettre en œuvre ce principe à l’échelle d’une capitale est souvent avancée : certains signalent que la participation des usagers dans le financement du réseau s’avère indispensable pour répondre au coût induit pour l’entretien et le développement des transports. Le second argument invoqué est la potentielle saturation du réseau du fait d’une augmentation de sa fréquentation, qui impliquerait de nouvelles infrastructures, compliquées à réaliser faute d’un manque de moyens. Le discours semble sans issue… mais peut-être que la mise en place de péages urbains à l’entrée des villes pourrait constituer une source manifeste de financement.

De surcroît, n’oublions pas que parler de gratuité pour les transports en commun est inexact dans la mesure où les citoyens y contribuent actuellement avec les impôts locaux. De plus, nous considérons que les entreprises devraient contribuer, dans une plus large partie, à cette compensation dans la mesure où celles-ci utilisent les transports en commun, les routes et autres infrastructures pour réaliser leurs capitaux. Il est donc logique de redistribuer cette rentabilité pour un bon fonctionnement de la société. La billettique et les transports en commun en font partie !

Par ailleurs, nous pourrions arguer que certains secteurs, faisant partie du bien commun, devraient, à ce titre, être exclus de la loi du marché afin d’assurer un service de base à un maximum de personnes. Cela sous-tend une contribution de chaque citoyen à hauteur de ses moyens. Nous pensons à l’eau, à l’énergie, aux transports en commun, etc.

La participation des entités étatiques doit se maintenir et, en revanche, une plus forte contribution des entreprises doit être de mise. En définitive, l’application de cette mesure pour l’ensemble de la population et pas seulement pour certaines catégories de personnes est possible, mais elle suppose de soutenir la notion de bien commun et ce qu’elle recouvre.

[1] : Anne Hidalgo, Les Echos, 19 mars 2018. https://lc.cx/Ws3i