Une fois encore, le diesel fait la une de l’actualité ! Après le scandale des moteurs diesel truqués de Volkswagen fin 2015, il est vite apparu que la fraude n’était pas circonscrite à la marque allemande et que d’autres constructeurs pourraient être aussi concernés. Aujourd’hui, c’est au tour de Renault, Fiat-Chrysler et PSA (Peugeot-Citroën, DS) d’être soupçonnés de tromperie sur leurs émissions polluantes. Toutes ces révélations, aux retentissements médiatiques et politiques inédits, ont véritablement jeté le trouble sur l’ensemble du secteur automobile et remis en cause l’efficacité des contrôles des normes anti-pollution. De quoi raviver la polémique autour du diesel et d’entamer une image déjà bien ternie.

Autrefois saluée pour ses faibles émissions de gaz à effet de serre (CO2), l’utilisation du diesel dans les transports est aujourd’hui de plus en plus décriée. Ce carburant produit effectivement d’importantes quantités de polluants sous forme de particules fines et d’oxydes d’azote (NOx) – surtout le dioxyde d’azote – pouvant entraîner, à long et court terme, des maladies respiratoires et cardiovasculaires, des cancers, des naissances prématurées et des atteintes au neuro-développement (1). En outre, les particules les plus petites, susceptibles de traverser les filtres à particules des véhicules, lorsqu’inhalées, ont tendance à pénétrer profondément dans les poumons, provoquant ainsi le risque d’effets graves sur la santé.

Même s’il est abusif de prétendre que ce combustible, en milieu urbain, est le seul responsable de la majorité des décès consécutifs aux particules, plusieurs études scientifiques mettent clairement en évidence – notamment pour les populations les plus vulnérables – le lien entre niveau de pollution des moteurs diesels, morbidité et mortalité prématurée (2). Leurs gaz d’échappement ont d’ailleurs été classés « cancérogènes avérés » par l’OMS (Organisation Mondiale de la Santé) en 2012.

Qui plus est, il est fort à penser que les résultats actuels ne donnent qu’une vision largement minorée de l’ampleur du phénomène. L’ignorance de la part attribuable à « l’effet cocktail » – la combinaison de plusieurs substances chimiques pouvant se transformer en association à d’autres polluants atmosphériques – soulève notamment moult interrogations et inquiétudes. Un état des lieux pour le moins alarmant à l’heure où la plupart des grandes villes françaises affiche des taux de particules fines et d’oxydes d’azote bien au-delà des limites recommandées ; et que Bruxelles a décidé d’accorder une marge de tolérance sur les émissions de diesel.

Pourtant et malgré les coups de semonce, les constructeurs automobiles n’ont pas réduit les chaînes de production d’automobiles fonctionnant au gazole. Les raisons sont multiples. Depuis trente ans, ce combustible est soutenu par l’Etat – grâce à une fiscalité avantageuse et des bonus écologiques (3) –  et par les constructeurs français, qui ont vu là une occasion de se créer une niche d’expertise en Europe face à la concurrence internationale. Avec des arguments décisifs pour les consommateurs : taxation plus basse à celle de l’essence entraînant une baisse du prix à la pompe, réduction de la consommation de carburant, intérêt écologique en émettant moins de Co2 que l’essence, etc. Depuis les années 60, les automobilistes et les entreprises se sont donc tournés massivement vers ce type de motorisation, à tel point qu’il représente actuellement 70% du parc automobile, l’un des taux les plus élevés d’Europe. Cette préférence accordée au diesel n’est pourtant pas toujours un investissement gagnant pour le consommateur : plus chère à l’achat et à l’entretien, la voiture diesel n’est rentable que pour ceux qui parcourent de nombreux kilomètres.

 Dans ce contexte, envisager une sortie progressive du « tout diesel », comme l’entend le Sénat (4), semble un pari complexe, et ce d’autant que l’Etat l’a placé « au cœur même de la politique industrielle française ». C’est, d’une part, toute la stratégie de la filière automobile de ces dernières décennies qui serait ainsi remise en question ; d’autre part, les puissants lobbies industriels du diesel renonceront difficilement à cette manne financière : un savoir-faire qui pèse plusieurs milliers d’euros d’investissements et d’emplois.

Nonobstant, le scandale Volkswagen aura eu – au moins – le mérite de mettre en lumière des faiblesses dans la législation des tests d’émissions de gaz polluants, dont le protocole va bientôt évoluer vers plus de transparence. En effet, un comité d’experts indépendants a formellement identifié un décalage parfois considérable entre les émissions mesurées lors des séances d’homologation en laboratoire, et celles relevées en condition réelle de conduite, confrontées à des dépassements des seuils (5).

Sans éluder la responsabilité des constructeurs, il est aussi généralement établi que l’Europe a failli à sa mission de protéger la santé des citoyens en n’assurant pas correctement sa mission de contrôle et en reportant, toujours à plus tard, les réformes visant à réduire les émissions polluantes (6). Alors que le décalage entre chiffres officiels et performances réelles était un fait connu depuis longtemps, la promotion continue de voitures dépourvues de filtres à particules – cet équipement n’a été rendu obligatoire qu’en 2011 – a, par ailleurs, contribué à empirer la situation.

Pour autant, il convient d’ôter de l’esprit du consommateur l’idée erronée que l’essence est forcément plus vertueuse que le diesel puisqu’en réalité, selon l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie), « les moteurs diesel modernes (norme Euro 6), n’émettent pas davantage de polluants que leurs équivalents essence (7) ». Qu’on se le dise, les véhicules motorisés, peu importe leur gabarit ou leur motorisation, polluent.

Devant l’urgence sanitaire, l’Etat souhaite alors organiser la sortie progressive de la production d’hydrocarbures sur le territoire à l’horizon 2040, et prévoit, en ce sens, un rapprochement du prix du gazole sur celui de l’essence, au cours de ces cinq prochaines années. Pour répondre aux pics successifs de pollution et afin de préserver la qualité de l’air, de nouvelles dispositions ont également été mises en place dans les villes les plus polluées en 2016. Le certificat qualité de l’air « Crit’Air » (sous forme de vignette), qui indique notamment la classe environnementale du véhicule en fonction du niveau d’émissions de polluants, est désormais obligatoire pour circuler dans les zones à circulation restreinte (ZCR). Celui-ci permet de faciliter l’identification et l’interdiction des véhicules les plus polluants. Dans le même esprit, des initiatives prometteuses se multiplient, à l’instar du projet « Villes respirables en cinq ans », qui engage 25 villes françaises à améliorer la qualité de l’air ambiant dans des domaines aussi variés que le logement, l’industrie ou le transport.

Cependant, tous ces différents dispositifs ne peuvent constituer à eux-seuls une solution pour réduire la part du diesel et limiter les dépassements des valeurs limites réglementaires pour la qualité de l’air. Face à l’ampleur du défi, l’opportunité doit être saisie d’organiser une rupture progressive avec l’automobile polluante et nocive pour la santé, et de promouvoir des leviers d’action dans une démarche de développement durable. Cette ambition nécessite donc de repenser entièrement le modèle de développement urbain et la mobilité, tout en accélérant l’ensemble des mutations qui représentent l’avenir : développement des transports en commun « propres », des mobilités douces (vélo, vélo électrique) et des usages partagés (autopartage [Vélib’, Autolib’], covoiturage), démocratisation de la voiture électrique, alternatives aux carburants fossiles, etc. Par conséquent, répondre à tous les enjeux portés par la transition écologique (8) constitue, pour la filière automobile, un défi d’innovation technologique majeur.

A la lumière des différents travaux sur la pollution du diesel, il n’apparaît plus fondé, d’un point de vue sanitaire et environnemental, de poursuivre cette politique de favorisation. Si la France souhaite rattraper le retard qu’elle a pris sur les autres pays d’Europe en matière de lutte contre la pollution – rappelons que celle-ci est sous la menace d’une lourde sanction par la Commission européenne pour dépassement des seuils autorisés – il est urgent que l’Etat mette en place une véritable politique de transition écologique. Mais le renouvellement du parc automobile français fortement « diésélisé » ne pourra s’envisager qu’avec de réels dispositifs d’accompagnement et de compensations financières, afin de ne pas pénaliser les consommateurs ayant été incités à opter pour ce carburant.

  1. L’Organisation mondiale de la santé (OMS) : https://lc.cx/pT6h ; L’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (ANSES) : https://lc.cx/pT6V ; L’Institut national de veille sanitaire (INVS) : https://lc.cx/pTud
  2. Idem
  3. Prime versée pour l’achat d’un véhicule neuf respectant les normes de CO2 fixées par Bruxelles.
  4. https://lc.cx/pT2S
  5. Etude publiée par l’IFPEN en 2017 à la demande du Ministère de l’Environnement.
  6. Sénat, Commission des affaires économiques, Rapport d’information n° 254 de M. Gérard CORNU « Les défis du secteur automobile ».
  7. https://www.nossenateurs.fr/seance/13471
  8. Transition écologique : il s’agit repenser un modèle qui tienne compte de la place de l’homme dans l’environnement.